2012 My Machine ?

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世界最速を謳うZX-14R。

別に最強の加速を味わいたい訳でもないけれど、とりあえず試乗車(・というマイマシン)で導入予定。


・でしたが

名古屋モーターショーへ行って展示車両を見ているうちに、、、見ているうちに、、、

現車を見るまでは気にも留めていなかったモデルが非常に気になりだして、。

だんだん、そっちの方が良くなってきて、

気が付くとその場にいたカワサキ担当営業に 『注文してあったZX-14R、コッチに変更できない???』
とお願いをしてしまっている。

そんな私が妙に気になってしまったのがこのバイク。

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Versys1000

発売のニュースを知った時は、650の巨大版、という情報だけだったので気にも留めていなかったのですが、現車のこの存在感に圧倒されてしまった。

1月入荷分はすでに完売とのことなので次回の3月入荷を待つことになると思いますが、以前のVersys(650)も試乗車として導入した名西カワサキ。
どーも、この手のバイクが気になるようです。

乗ってみたいです!
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進化するバッテリー

antigravity

さて、ここ1年近く林道ツーリングに使っていたKDX220SR。
愛車のエンジンをブッ壊してしまったKやんの、熱いご要望にお応えして(^^;、ドナドナすることに。

そして、今後のてんちょう用林道バイクを用意することになるわけですが、行く行くは現行KLXを用意するとしても、さすがにサクサクと新型KLXを購入できるわけもなく、とりあえずはブッ壊れ中のKやんKLXを治そうかと。

そこで、現行KLXに乗っていた時も考えていた事ですが、我が林道KLXを造るからにはそれなりのマシンを造らなければいけないな! ・と言うことで早速あれやこれやと思案中。

KDXとKLXの大きな違いは、パワー云々を抜きにするとまず重さ、20Kgの差は最大の違い。

ずいぶんと昔ですが、KDX200SR全盛期に、一人KLR250というカワサキの名車?に乗っていた時期があり、その時に取り組んだのも ”軽量化”。
ボルト類をチタンやアルミに交換し、冷却ファンを取り外し、チマチマ・チマチマ・と軽さを求めた結果、KDX200SRに乗っていた若者も驚く軽さに仕上がった経緯もあります。
当然、林道の走りでもその軽さは楽しく走れる自由度に直結しました。

というわけで、軽量化第一弾として見つけたのがコレ。 Ultra light weight なバッテリー。
MotoGPマシンやフォーミュラカー等にも使用されているらしく、リチウムイオン・ではなくリチウムフェライトバッテリーなる物らしい。

このバッテリーの特徴は何と言ってもその小ささと軽さ。
KLX250に搭載されている純正指定のバッテリーのYTX7L-BS(12V/6.3AH)の重さが約2.5Kgなのに対し、このバッテリー(13V/6.0AH)の重さは約460グラム!!! ビックリする軽さ。
つまり、バッテリーを交換するだけで2Kgもの軽量化が可能。

このスペックを見るなり、飢えた魚のようにパクリと食いついた私は早速にこの製品(アメリカ製)の輸入販売を行っている会社に連絡をとり購入をしてしまいました。

ついでにお店用125にも・と2個も(^^;

小さくて軽くて、1年間近く放っておいても自己放電も殆ど無し、いいとこだらけのバッテリーのようですが、やはり欠点(弱点)もあるのが常で、

・充電時には電圧管理に十分注意しないとX
・深い放電をしてしまうとX
・高価(この最小のバッテリーで\22,000)

などの点が欠点。

特に充電電圧については、絶対に14.6ボルトを超えた電圧を印加してはいけない点。
現在バッテリー充電器の主流になりつつあるサルフェーション除去機能付きのトリクル型充電器が使えません。
※パルスの電圧が14.6ボルトを超えるため・
これは、車両搭載時においても同じことで、各車両メーカーでばらつきのある充電電圧に十分注意する必要があるようです。
特にカワサキ車は他メーカーに比べると若干電圧が高めの車種が多いようで、GPZ900R系エンジンやゼファー1100などの背面発電機は14.6ボルト以上の電圧を印加してしまうようで、そのまま使用するとバッテリーに深刻なダメージを与えてしまうとのこと・

今のところ、背面ゼネレータ装備の車両にこのバッテリーを使うつもりはないのでKLXについての取り付け準備をしていきますが、厳格に電圧を制御するために定電圧回路を追加してみようかと思っています。

来シーズンの林道開幕までには実際に使える形にしますのでご期待ください。
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